در سال‌های اوج واردات خودرو، موتور محرک صنعت اسقاط و بازیافت خودرو کشور، ورود خودروهای خارجی بود که به ازای هرکدام از آن‌ها حدود ۴ تا ۶ خودرو فرسوده اسقاط می‌شد. اما ممنوعیت واردات خودرو، صنعت اسقاط را هم برای ۶ سال به کما برد. چراکه در سال‌های گذشته، خودروسازان برخلاف تکلیف قانونی خود مبنی بر اسقاط یک خودرو فرسوده به‌ازای هر ۴ دستگاه تولید، با رایزنی در سطوح مختلف، از این کار سر باز می‌زدند. اما اکنون با توجه به محدودیت واردات و ایفای تعهد خودروسازان درخصوص اسقاط از مهرماه امسال، قوی‌ترین موتور محرک اسقاط خودروهای فرسوده، مونتاژ خودرو است. اما فعالیت صنعت اسقاط در بسیاری از بخش‌ها همچنان با هزینه‌های بسیار بالایی روبه‌رو است که توجیه اقتصادی در این صنعت را به چالش می‌کشد؛ ازجمله هزینه‌های بالای نگهداری مراکز اسقاط و تامین تجهیزات مکانیزه که تیراژ پایین خودروهایی که اسقاط می‌شوند، پاسخگوی آن‌ها نیست.
از سوی دیگر، عرضه گواهی اسقاط به‌واسطه خیل عظیم خودروهای مشمول اسقاط، از تقاضایی که برای آن وجود دارد، پیشی گرفته و این موضوع، خواب سرمایه در مراکز اسقاط را به همراه داشته است. در همین زمینه، با محمود مشهدی‌شریف، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده کشور گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش نخست آن در ادامه از نظرتان می‌گذرد.
چشم‌انداز سال جاری در صنعت اسقاط از نظر میزان خودروهای فرسوده‌ای که در این فرایند قرار خواهند گرفت، به چه صورت است؟
باتوجه به آمار اعلام‌شده، قرار بود امسال یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو تولید شود. اما با توجه به مشکلات موجود پیش‌بینی می‌شود حداکثر تولید به یک‌میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه برسد. به عبارت دیگر، حدود ۲۰ تا ۳۰درصد این هدف محقق نخواهد شد. در این میان، حدود ۳۵۰هزار دستگاه نیز سهم تولید خودروهای مونتاژی خواهد بود که از اگر آن‌ها را از آمار یک‌میلیون و ۲۰۰هزار دستگاهی خودرو کسر کنیم، ۸۵۰هزار دستگاه خودرو تولیدی باقی می‌ماند که به ازای هر ۴ دستگاه از آن‌ها به یک گواهی اسقاط نیاز است.
بدین ترتیب، برای تولید کل سال، به ۲۱۲هزار و ۵۰۰ برگه گواهی اسقاط نیاز داریم. این در حالی است که الزام به ارائه گواهی اسقاط از اول مهرماه و صرفا در نیمه دوم سال به‌صورت صددرصدی اجرایی شده است. پس همین تعداد تخمینی نیز باید تقسیم‌بر ۲ شود تا به برآورد صحیح‌تری از میزان اسقاط تا پایان سال برسیم. بر این اساس، باید انتظار اسقاط حدود ۱۰۵هزار دستگاه خودرو فرسوده را در قبال تولید خودروهای داخلی در سال جاری داشته باشیم.
یعنی در شش‌ماهه نخست سال هیچ اسقاطی به‌ازای تولید صورت نگرفته است؟
چرا، اما به شکل محدود؛ در سه‌ماهه اول امسال، تنها ۵ درصد از تعهد اسقاط توسط خودروسازان ایفا شده و در سه‌ماهه دوم سال جاری، این سهم به حدود ۵۰درصد افزایش یافته است.
به‌ازای ۳۵۰هزار دستگاه خودرو مونتاژی که پیش‌بینی می‌شود طی سال جاری تولید شوند، جمعا چه میزان خودرو اسقاط خواهد شد؟
تحقق این عدد هم به‌رغم تولید ۳۰۰هزار دستگاهی خودروسازان خصوصی در سال گذشته، به‌واسطه محدودیت‌های ارزی با اماواگرهایی روبه‌رو است. ولی اگر در بهترین حالت، همان ۳۵۰هزار دستگاه تولید شود، به‌ازای هر دستگاه خودرو مونتاژی هم به ۱.۵گواهی اسقاط نیاز است که بر این اساس، برای این بخش نیز اسقاط ۵۲۵هزار خودرو فرسوده ضروری است. با این حساب، درمجموع به‌ازای خودروهای تولیدی و مونتاژی به ۶۳۰هزار گواهی اسقاط نیاز داریم.
خودروهای وارداتی در سال جاری تا چه میزان به گواهی اسقاط نیار دارند؟
براساس پیش‌بینی‌ها میزان واردات خودرو نیز در سال جاری از ۲۵هزار یا حداکثر ۳۰هزار دستگاه بالاتر نخواهد رفت. با فرض این‌که واردات خودرو در سطح همان ۲۵هزار دستگاه محقق شود و با توجه به این‌که میزان گواهی اسقاط به‌ازای هر خودرو وارداتی، متناسب با ارزش خودرو متغیر بوده و میانگین آن حدود ۳.۵ گواهی است، در این بخش نیز به ۸۷هزار و ۵۰۰ گواهی نیاز است.
بدین ترتیب، بخش‌های مونتاژ، تولید و واردات خودرو برای سال جاری به‌ترتیب به حدود ۵۲۵هزار، ۱۰۵هزار و ۸۷هزار برگه گواهی اسقاط نیاز دارند که نشان می‌دهد درمجموع برای سال ۱۴۰۳ به بیش از ۷۱۵هزار برگه اسقاط نیاز داریم. به بیان دیگر، درحال‌حاضر تنها ۱۰درصد گواهی‌ها مربوط به خودروهای وارداتی است و بیش‌از ۶۰ تا ۷۰درصد آن‌ها مربوط به خودروهای مونتاژی است. این تغییر در نسبت گواهی‌ها نشان‌دهنده تغییرات در ساختار تولید، مونتاژ و واردات خودرو در کشور است. به عبارت دیگر؛ در گذشته، بیشتر گواهی‌ها به واردات تعلق داشت، اما اکنون با افزایش خودروهای مونتاژی و محدودیت واردات، این نسبت به هم خورده است.
به‌نظر می‌رسد چرخه اسقاط و بازیافت خودرو درخصوص مواد فلزی که ۶۰ تا ۷۰درصد وزن هر خودرو را تشکیل می‌دهد، کامل‌تر است اما در مورد مواد پلیمری و پلاستیکی مثل داشبورد و تودری‌ها این چرخه هنوز به‌طور کامل مکانیزه نشده یا در بخش سیم و کابل که از آن مس استخراج می‌شود، در بهترین حالت نیمه‌مکانیزه است. چرا در همه بخش‌ها به یک فرآیند کارخانه‌ای نرسیده‌ایم و کار به‌صورت کارگاهی دنبال می‌شود؟
مکانیزاسیون در این بخش‌ها زمانی توجیه اقتصادی دارد که تعداد خودروهای بازیافتی به مقیاس قابل‌اتکایی برسد. اما در همان بخش فلزی هم هنوز اسقاط به حد قابل‌قبولی از تیراژ نرسیده است تا همه مراکز اسقاط اقدام به تجهیز خود به دستگاه شریدر (خردکن) ضایعات فلزی سنگین کنند. زیرا یک شریدر حداقل ۱۰تن در ساعت باید شرید کند تا خرید آن صرفه اقتصادی داشته باشد.
از آن‌جا که موتور و گیربکس قانونا باید سوراخ و منهدم شود و درهای جانبی و کاپوت و درِ صندوق نیز قابل‌فروش است، وزن هر خودرو پس از جداسازی موتور و گیربکس آن به حدود ۴۰۰ تا ۴۵۰ کیلوگرم رسیده و سپس با جداسازی درهای جانبی و جلو و عقب به ۲۵۰ کیلوگرم می‌رسد.
بنابراین باید در هر ساعت ۴۰ خودرو به دستگاه شریدر داده شود تا به عدد ۱۰ تن برسیم. بدین ترتیب، برای ۸ ساعت کاری باید ۳۲۰ خودرو اسقاط شود. یعنی در ۶ روز کاری هفته، ما به حدود ۲هزار دستگاه خودرو فرسوده نیاز داریم تا خرید دستگاه شریدر توجیه اقتصادی پیدا کند. این در حالی است که هر یک از مراکز اسقاط خودرو در کل سال، نهایتا ۵ تا ۶ هزار دستگاه خودرو فرسوده را وارد فرآیند اسقاط می‌کنند. حال اگر همین موضوع را به مواد پلیمری یا سیم و کابل تعمیم دهیم، متوجه می‌شویم تا چه اندازه مراکز اسقاط ما با مقیاس اقتصادی فاصله دارند.
